帆船「あこがれ」航海記録

　

S39卒　鈴木　正博

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成１５年４月２７日～５月３日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大阪港から横須賀港の帆船フェスタ参加まで

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　正博

　

１．はじめに

私はこのたび大阪市が保有する帆船「あこがれ」のセールトレーニングニュース「TOPGALLANT」２００３年Vol．23を見て、6泊7日№0306　『4月27日(日)大阪港出発5月3日(土)横須賀港における「帆船フェスタ横須賀」の帆船パレードに加わる航海型の一般参加募集』に応募した。

このあこがれのコースは大阪港を南下し、黒潮帯を利用して太平洋を帆走して横須賀市が主催する帆船パレードに花を添えるべく横須賀港まで回航するその往航である。この種の自治体等が主催事業として行うイベント参加の航海スケジュールは人気が高く、飛び石連休ではあるがGW中の4日間の休暇申請が必要なことから、はじめ申し込みすること自体逡巡していたが、申し込み方法を確認するために事務局に電話連絡したところ、既に定員オーバーとなり、募集予定人数が越えてしまったので近く抽選する。それに漏れた人はキャンセル待ちの申し込み扱いにし、キャンセルが出た時点で事務局から連絡するので、急いで申し込んだ方が良いとのアドバイスを頂いた。会社を休んでまで参加することに躊躇していたが、これでもやもやした気持ちが吹っ切れて、キャンセル待ちで万一当選してしまたならば、それは神様の思し召しと勝手に解釈して、早速妻や職場に断って申し込みをした。そしてキャンセル待ち一番が実際に行けるようになりましたとの連絡を頂いた。４月27日の当日は、横須賀申し込み16名、大阪申し込み19名の35名のトレーニーが12時に南港ATCビル前のあこがれ係船岸壁に集合した。


以前　私の参加した第２回目 1996年7月31日三重県四日市港で行われた「帆船祭り」の帰路、紀伊半島を一周する入門型スケジュール3泊4日の帆船トレーニングは、夏休み中のことでもあって小中学生が多く参加していたが、今回は高校を休んで参加した17歳のサユリ以外は大人ばかり、むしろ女性13人、男性22人の中で男性は60歳以上が10名強は参加しているようで私が言うのも変だが、若干オジンくさいムードが感じられた。

 

２．4月27日（日）第１日目

12時集合で私は11時50分に到着したが、その後も６～7人の遅刻者がいた。横須賀方面からの参加者、リピーターなのか遅れて来たというのにクルーや先着者と手をあげて挨拶している者もいた。会話の内容からすると３分の1ぐらいの人は入門型も含めてトレーニーの経験者のようだ。

35人のトレーニーはカペラ、リゲル、スピカ、ベガの星の名前の４班に振り分けられて乗船し、甲板上で今航海のインストラクションオフィサー、ハトヤン(三等航海士　伊藤　崇)の紹介があり、ボンク(ベット)に荷物を置いて再集合した。早速メスルームで各班単位に昼食を取り１４時に出帆した。甲板上で船長アキさんによるブリ－フィングがあり、本日は低気圧が接近するとの予報から、今日、明日は良いが、天候は悪い方向にある。黒瀬川とも呼ばれている黒潮海流に乗って東の方角へ進む予定である。風がなくとも黒潮自体が東に流れており、２～３ノット（１マイル＝海里＝1,852m）あって、窮極はアメリカまで漂流することが出来る。そのため、黒潮に乗ればあこがれのこれまでの帆走アベレッジが４ノットであることから、今航海は６～７ノットのスピードは確保できるとの説明があった。さらに、気持ちが悪くなった人、船酔いした人はSea　Sickと言うらしいが、風下で海に向かって吐くようにとチョッサー（C/O）のタツ兄貴から説明があり、ボランテイアオフィサーが手すりから頭を海へ乗り出して実演してくれた。

今航は航海型セールトレーニングであるため、出航して大阪港の関門を通過したころから全員が黄色の安全ベルトを装着して、高所作業用のヘルメットを着用し、早速３番目のミズンマスト（３０ｍ）に登ることになった。私には久し振りのセールトレーニングではあったが、縄梯子登りは率先して先頭グループで登った。しかし船長ほかクルーとしては、６泊７日の初日であり、午後からの出航であることから、この日はトレーニーに不安感を与えないために17時前には関西国際空港の泉南市側の内海の水深17mにアンカリングして静かに第１夜をすごすことになった。機関も停止しており、通常は22時が消灯時間だが、出航初日であり、波静かな空港島の900m陸側に仮泊していることから、各自の自主性に任されて、メスルームや甲板に出て、コーヒ－、紅茶、昆布茶等が飲み放題ということでそれぞれ少人数になって深夜まで話し合っているものがいた。私は、前２回の経験で、寝る前に水分補給がすぎると途中目覚めてトイレに行かなければならないので、この後も夜のドリンクは控えめにした。私の場合は知人友人もいないので、予想もしていなかった関空島を沖合い側に見ての就寝であり、22時44分紀淡海峡から侵入して来るジャンボジェット機ボーイング７４７-４００がタッチダウンしてPTB北側、ANN寄りのターミナルスポットに駐機するのを見届けてボンクに入った。本日の万歩計は6,685歩である。その後時々離発着するジェット機の爆音だけを子守唄に、本船自体の横揺れで波の上を揺られながら寝入った。私のベットの位置は、本船の右側、スターボード側のトレーニ－キャビン１号室の入り口手前５号ボンクであり、上段にはあっちゃん、通路をはさんで反対側の下段はミヤさんであり、この後あっちゃんのいびきとミヤさんの一人ごとを大分聴かされることになった。

 

３．4月28日（月）第２日目

4時に目覚める。ベットでジーとしているとゆったりとした本船のゆれを体感する。6時起床する。6時半ウエークアップミュージックはジョンデンバーの「カントリーロード」。洗面をおえて甲板に出る。西側のポート側から入港機の爆音が聞こえる。ただし、夜中は一切気にならず熟睡できた。この朝空港島を見ていて、視界に入る範囲で数えてみると25機が駐機していた。この他にパッセンジャーターミナルビル裏側の駐機場にも何機かステイしているものと思われる。

帆船における朝一番の作業にタンツーがある。これは全員が甲板に集合して一列に並んで甲板の床磨きをすることである。先ず、甲板上に海水をホ－スでかけてぬらし、その後その日磨く予定の箇所へ小石と貝殻片の混じった砂を撒き、砥石班が力を入れて何回も擦って磨くとヘドロ状の泥が沸いてくる。その後椰子の実を半分に割ったものが、外側がブラシの役目をして、内側、中の椰子汁を内包していた内皮が、椰子油分を出すので、このハーフカップでチーク材の甲板を擦れば擦るほど磨かれていく。砥石や椰子の実で擦ることは、チーク材をはがして薄くなることは確かだろうが、チーク材の厚さが１０㎝程あるので、甲板の下に位置する船室等への水漏れの心配は不要であるそうだ。作業としては、この他にロープの収納やブラス磨きと言って、手すりやキャプスタン等の真鍮磨きがある。これらを全員が１時間ほどかけて行う。晴れている日は１時間もあれば甲板はすぐ乾いてしまい、クルー、トレーニーにかかわらず、甲板上に気安く座ってロープ作業をしたり、談笑のサークルが出来てしまう。

 

本日の朝食手伝い、後かたずけは我がスピカ班であり、２名を先行させて司厨長及びクックメイトボランテアのヘルプに入った。又食事後のかたずけはスピカ班全員がギャレーに入り食器洗いと戸棚収納、ギャレーとメスルームの掃除までを行う。８時３０分までには作業全てが終わり、９時に全員が甲板に集合して、ヤード渡りをすることになった。その前に船長ブリーフィングで、世界各地で船の往来が激しく込み合う海峡のベスト４は、①ドーバー海峡、②マラッカ海峡、③明石海峡、④大阪－東京間の浦賀水道につながる江戸前航路(黒潮帯)コースであると説明してもらった。また、C/Oタツ兄貴によると、この船の飲料水、真水は、今航海５１トン積んでいて、１日３．５トン消費する計算である。60L/人消費する計算だが、船底に水があることは船の重心を下部に移すことになり安定航行する役割もあるからタンクを空には出来ない。従って、シャワーは毎日使うことはかまわないが、洗濯機を使った洗濯は航海の後半になってできる日もあるかも知れないが、出航数日間は使わないで欲しい。洗面器を用いた手洗いによる洗濯と、それを乾燥機を使って乾燥させることはかまわない、と指導された。

 

　航海型セールトレーニングが始まることになり、各班毎に４時間×２回、８時間交代で帆船を運航することになった。そこで、各日３班が当直勤務（ワッチ）に入り、残る１班が食事当番に回るワッチ表が発表された。

①     パーゼロは８時から１２時、２０時から２４時まで、

②　ゼロヨンは０時から４時、１２時から１６時まで、

③　ヨンパーは４時から８時、１６時から２０時までワッチにつく。

 

 

そして交代勤務の３０分前に次の交代者を起こして廻る。当直勤務（ワッチ）表は

 

初日

２日目

３日目

４日目

５日目

６日目

00～04

 

 

ベガ

リゲル

スピカ

カペラ

04～08

 

 

カペラ

ベガ

リゲル

スピカ

08～12

 

 

スピカ

カペラ

ベガ

リゲル

12～16

 

 

ベガ

リゲル

スピカ

 

16～20

 

 

スピカ

カペラ

ベガ

 

20～24

 

スピカ

カペラ

ベガ

リゲル

 

トレーニ－が担当するワッチ（当直業務）の中味としては、

 

（１）　「ナビゲーション」はブリッジにいて１５分毎に本船の現在居る位置を海図上に

記入し、１時間毎に気象情報を取り、ログブックに記載していく。

昔は陸岸が見える時は、２地点の方角を定め、その目印の陸上の山等から三角定

規で求める角度の直線を地図上に書き、２線が交わるところが本船の現在位置と

なる。大洋に出てしまうと、六分儀で天測して自分の位置を割り出していたが、

現在は自動車にも登載しているカーナビゲーション、ＧＰＳによりデジタル表示

されて緯度、経度を地図上に落とし込むだけで良い。しかし、三角定規をしっか

り押さえておき、適切な地図の尺度を読み取って、クリアーな直線を書かないこ

とには、数ミリの誤差は直ぐ出てしまう。この点ではマキオ２等航海士に丁寧に

何回か修正して指導してもらった。

 

（２）   「ヘルム」は、ミズンマスト後方にある操舵室で船の舵を取る。直径２ｍ程ある大きな舵輪を１回転させると１度だけ変わる。針路、本船の進行方向はブリッジから電話で指示が入り例えば、「針路(コース)180度を190度、ＰＯＲＴ側あて舵（船が進行する方角へ進んでいる時、舵へ海流が当たる加減で舵が効果的に効いている状態）2度」等と答える。これを舵輪の丁度上部の位置にあるジャイロコンパス磁針が指示された度数を確保しているかを常時確認する。しかし、舵と海流の状態は、帆船が帆に受ける風の方角、波の抵抗力等の相乗効果で常に一定でなく、１、2度から、気がついたら５，６度も指示された針路を大きくずれることがある。その場合は、反対方向にそのずれている度数に２、３度加えた度数分逆回転の舵を切り、１９０度の指示針度近くなるとまた逆に１、２回転する。そうすることで、慣性の法則と言うやつなのか、自然に指示針路になることがある。近くに配置されている当直クルーの性格で、少しぐらいの誤差はそのうちに元に戻るだろう、トレーニーが自分でその感覚を体得するほうが良いと考えている人と、反対に、細かく指示を飛ばす人がいる。特に、進行方向のスタボード側に前方を横切る船がいた場合など、本船側に回避義務が生じることから、衝突を避けるために減速して右方向の船がやりすぎるのを待つか、大きく右に旋回しなければならず、10回とか20回舵輪を回さなければならず、この時は大きく、重たい舵輪をフルパワーで瞬時にしなければならず大変な作業となる。

（３）   「ルックアウト」は、ブリッジの更に前のバウデッキに立って、漁船を含む航行の障害物の有無を双眼鏡等で見張り、日没から３０分毎に合言葉「オールズウエルサー」とヘルムに大声で伝える。これに対して、ヘルム勤務者は「オーライ」と答える。要するに、居眠り防止と連携を図る目的であろうと考える。ブリッジやルックアウトで一番困るのは、ロープを長く使った流し網漁船の場合がある。回避する優先順位が帆船側にあるが、エンジンのある漁船そのものから、流し網の終わりまでが距離があり、中間はロープが海中に浮遊しており、端末の網の視認が困難である。

通常はブリッジで当直オフィサーがレーダー画面の中心に本船があり、進行方向に障害物が無いかを見ているわけだが、ルックアウトもバウデッキで安全確認をして、常にブリッジに情報を通報することで安全航行を徹底している。

（４）   「スペア－」は、正に名前の通り予備班員であり、メインデッキに居て、ブリッジ下居室の出入り口に吊り下げてあるタイムベルを３０分毎に鳴らすことと、ルックアウトとヘルムの声の報告の中継をするぐらいで、それ以外はブリッジやヘルムに入って本船の航行具合や関心を持った仕事の見学をしていたら良いことになっている。

タイムベルの鳴らし方としては、

　　００：００-----------　８回　2回１区切りでカンカン、カンカン・・・・と鳴らす。

　　００：３０-----------　１回　１回カーンと鳴らす。　

　　０１：００-----------　２回　１区切りでカンカン。　

　　０１：３０-----------　３回　１区切りでカンカン、その後１回カーンと鳴らす。

　　０２：００-----------　４回　カンカン、カンカンと鳴らす。

　　０２：３０-----------　５回　以下同様

　　０３：００-----------　６回

　　０３：３０-----------　７回

　　０３：４５-----------　１回　当直交代１５分前に１回カーンと鳴らす。

０４：００-----------　８回

　　０４：３０-----------　７回

　これの繰り返しをするわけだが、夕方の１６時から２０時台は変則的な鳴らし方になる。

　　１６：００-----------　８回

　　１６：３０-----------　１回

　　１７：００-----------　２回

１７：３０-----------　３回

１８：００-----------　４回

１８：３０-----------　１回　ここ以下が変則！

１９：００-----------　２回　変則

１９：３０-----------　３回　変則

１９：４５-----------　１回

２０：００-----------　８回

２０：３０-----------　１回

　これについては、日没の海坊主対策であるという説があったり、英国のトラファルガー沖海戦で５回鳴らすべきであった当直勤務者が、１回鳴らしたところで敵に撃たれて戦死してしまった。そこでその人を弔うために、以後１８時３０分には１回として順次増やしていくが、２０時には通常の８回打ち鳴らしていることを今日の帆船もこれに習って続けている、と語り継がれているようだ。

　波高１．５ｍ等と言っているが、これは海水面ピークとボトムの幅を読み取って上下トータルが１．５であり、１．５ｍの波では本船は５～１０度の揺れとなり、３ｍの波高ともなると厳しい状況となる。この点で１万トン以上の大型貨物船等との波風の影響度合いが大きく異なるところである。本船内甲板上の場所移動は常にウエザーサイトを確認して、以後風下側を通路にして移動するようにと注意があった。そして、クルーは常に４時間交代で当直に入っているので、寝ている人も居るから、クルーのキャビンがある船尾の通路階段は使わないように、その他のことは、これまでは２２時が消灯時間であるが、今回のトレーニーは大人ばかりであるから、皆さんの自主性に任しますと言うことになった。　

№０３０６航海の総員退船部署乗艇配置表が通路に表示されており、私は３号艇、２等航海士マツ兄い、イチロー、しょうさんとスピカ班の１３人である。これはタイタニック号が氷山に衝突して沈没した時救命ボートが乗客、乗員の半分分しか積んでなくて、遭難事故死者を多く出したことを教訓に法律が整備されて、ライフジャケットや救命艇はほぼ定員の倍の数が予定されるようになったらしい。私たちの３号ライフ艇は、ブリッジハウスの後方のポート側通路上に設置されているのを確認した。

 

　この日16時45分、針路190度で南下し、黒潮帯に乗るべく風を期待していたが、南からの風で思うように距離が稼げない。むしろ東方に行きたいのに、西の室戸岬の方向に進んでいる。18時には機関航行のメインエンジンを切り、フライングジブ、インナージブの三角帆をスピカ班で展帆して我慢の帆走を続けた。そして、18時30分からトレーニ－全員がメスルームに集合して、海上衝突予防法のレクチャーをマツ兄いから受けた。暫くして18時45分頃ブリッジに居る船長アキさんから「セールステーション、セールステーション、オールハンズ・オンデッキ」のマイク放送があり、全員が甲板に出て、現在展帆している三角帆を操作して風下の方向、下手から船の方向を変更するフェアーリングを行った。つまり、和歌山の田辺市に向かっていたのを高知県の室戸岬の方向へ向きを変えて帆走することになった。風は南南東３m、速力２ノット弱。この結果、帆に受ける風量が増したため、１．５ノットの船速が３．５ノットに回復した。しかし、目的地として行きたい東方角の逆　西方向に帆走している。この時のクルーの配置を参考までに記しておくと、ヘルムはイチロー、ガスケットはたつ兄貴、チャート記入はミツ兄、ログブックはマキオ、救命艇修理はツーさん、衝突予防法の講習講師はサンちゃんとマツ。

　いよいよ2日目の20時からわが班スピカを先頭にしたワッチ表の当番が始まった。スピカ班のボランティアスタッフまっつんの指導で全員１９時４５分メスルームに集合してトレーニ－８人が２人づつに分かれ、①ヘルム、②ナビゲーション、③ルックアウト、④スペア－の順で１時間毎に交代することになった。私ペリカンとウーロン、ささやんとYUCKY、あっちゃんとマーチャン、シューとかおちゃんのペアーができた。そして、

３０日の当番はシュー、運動会リーダーはマーチャン、フェアーウエルパーティーのリーダーはYUCKY,今晩２３時３０分の次の当番班を起こしに行く人はウーロンとまっつんに決定した。

 

当直に入るには高所作業帽〔ヘルメット〕、安全ベルト、手袋を持って配置につく。４時間勤務して24時に夜食を食べて就寝する。この勤務をした翌朝は、6時半に起床して、タンツーをすることは無く、7時過ぎの朝食まで寝ていても良いことになっている。

クルーのパーゼロ当直者は、ミツ２等航海士とまきお２等航海士である。共にあこがれ誕生当初から乗り組んでおり、ミツはスキーをこよなく愛し、手先が器用なのでカーペンターの仕事を引き受けている。まきおは通信士の資格をもっているなど、皆多能な才能がある。ブリッジやヘルムにおけるこの二人の指導方針は共に放任型の指導者で、少少の間違いは気にしていない。しかししっかり見るところは見ていて、ミツはあるとき衝突防止で急激に舵輪を大回転しなければならないとき、華奢な体に似合わず強い力でしっかりヘルプしてほぼ舵が回った時には、その後に多少の修正はトレーニーの判断に任せていた。この指導方針だから、要領を自分でつかむ必要から、トレーニ－の飲み込みは早く、ある程度の判断能力のあるトレーニーの育成方針としては妥当なやり方ではないかと感じた。

 

４．第３日目　４月２９日　時化に遭遇する

  昨晩は南風のため横帆が使えず、黒潮帯に乗るまでやや四国よりに我慢の進路を取り、紀伊水道は190度、その後210度、220度まで逆方向を続け、深夜になって再度190度をとり、今朝8時の私達スピカ班のワッチから180度、そして8時30分には175度と出来れば紀伊半島寄りに戻したいのだが、スピードを落としたくないこともあり、徐々に紀伊半島寄りの進路を取ってきた。8時30分現在３．５ノットのスピード、ヘルムで私とウーロンの舵輪操作を交代する時の言葉は「進路175度、当て舵３度」であった。

  この日の船長ブリーフィングで天気図の説明があり、高気圧は15ノットで東へ進行中、低気圧が西から南西の風、今は南南東の風に変化している。今後この低気圧の動きが曲者であると。

  その後、教養講座に移り、400年前の船の話をされた。千石船とも呼んでいて、１本マストの横帆船で約８００石の貨物を搭載でき、今の船で言うと全長３０ｍ、約150ﾄﾝ相当であり、コロンブスのサンタマリア号も同程度であるとか。そして、すべての船が上方から江戸へ物資を運んだので、堺から江戸へ向かうのは下りと言っていた。新しく江戸幕府が開府したので、江戸から上方への荷物はほとんどなかった。

  10時30分総員でトギャラン、トップスルの横帆とメイン、ミズンの縦帆を展帆し、230度の針度、風を上手く捕えてスピードも6.5ノットを確保できるようになった。更に、11時50分にはタッキング（し）により針路100度で東 方向となし、3ノット＋黒潮海流の２ノットで５ノット超えとなった。その後、低気圧の影響で強烈な追い風を受けるようになった。

南港を出航して、４月２８日１８時に機走から帆走に切り替え４月２９日昼までは１～３ノットともたついていたが、黒瀬川に乗った２９日昼以降は低気圧の洗礼を受けて、結果的にあこがれの最高スピード１３ノットをも記録するなど、距離が稼げ夕方には紀伊半島潮の岬の先端沖合いを通過し、２０時ごろは同　尾鷲港のはるか南、同日２４時には同　大王崎の南西沖合いを通過した。この日は8時から12時までと16時から20時までがスピカ班の当番でワッチについた。20時に引き上げた後から、東海海域に海上強風警報が発令されて23時40分時点では、９９６ヘクトパスカルSWの風、6時間以内はMAX３５Ｋｍｐの暴風雨となった。28，29日合計万歩計は14,978歩であった。

 

５．第４日目　４月３０日前半は時化の影響、後半は天国

02：20から03：30の間ドーン、ドドーンと大波にもてあそばれ波が甲板に覆いかぶさってきたのをボンクで体感したので目覚めてしまった。時間的に明確にメモしていないのではっきりしないが、たまたまブリッジにあがった私には３６２トンのわれらの本船が大変厳しい状況下にあることを知ることが出来た。船長アキさんは、海上保安庁下田に無線連絡して、下田港に避難入港したい旨の要請をした。しかし、無線に出た相手は「ハンセンあこがれ？」と全く当方の困惑状況がつかまれない様子である。これには黒潮帯を行き来する大型貨物船等の場合は、この程度の低気圧では問題にならずに機関走行できるのだが、あこがれが搭載している機関は、帆船であることからあくまでも補助的な意味合いであり馬力が小さい。従って、波風にもてあそばれて大変な思いをしているのだが、漁船、貨物船などは多数航行しているので普段から保安官も判断がつきやすいのだろう。ところが帆船とのボイスコンタクトの経験が無いのか、「下田港は泊地が狭い、だから緊急避難はだめだ。」と伝えてきた。下田出身のトレーニ－ガンさんも仮泊地は少ないと船長に答えていたし、船長もチャートを見てあきらめ、御前崎沖合いに回航することになった。しかし、海上保安官がこのような受け答えをして良いのだろうかと考えさせられた。

5時10分総員起こし。前三角帆、メイン、ミズンの上段の三角帆を畳むことになった。大雨なので全員がオイルスキン（白合羽）と安全ベルトを締めて、ロープ操作をしてスピードを殺すことにした。この時点で本船正面に向かって左PORT、右STER　BORDともに片弦３０度越えのローリングを繰り返し、波飛沫が甲板上に降り注いできた。そん中での作業だから、船のうねりでロープをつかんでいる一団が、ダダだと振られることがあった。６時に本船はタッキングして東北方向、駿河湾を目指して北上した。

6時半、私たちのスピカ班がギャレーの手伝いに入った。この時は船の傾斜がきつく、火を使う料理が出来ない。そのためフランクフルトソーセージを湯がき、トースト、バナナ、ミルク、ジュースだけの朝食となる。しかしトレーニーの多くは船酔いで余り食べられない人が多く居た。

10時半頃にはバウデッキの三角帆が逆風を受けるなど危険な状態のため、また全員が呼び出されて帆を降ろす作業をした。これらの作業の中でも、強風下の畳帆作業が一番きつく、危険を伴う作業であると言える。これら真剣勝負のときは、流石はクルーが手際良くやってくれた。

１６時には御前崎沖合いの水深１８mにアンカリングした。泊地について、あこがれにとっては水深１８mぐらいが丁度よいようだ。ほぼ２５mをワンシャックルとするアンカーチエーンを５シャックルをチエーンロッカーから海中に下ろし、１２５mのチエーンが海底に下ろされ、錨が砂地に食い込み、その後１００mほどチエーンブロックが重りの役目で海底に一直線で沈んでいることで、本船位置がズレずに安定して仮泊することが出来るそうだ。

この日　夕陽が西の山間に没する瞬間が輝いて見えた。私は見落としたが、北の方角に

富士山のシルエットも確認できたようだ。

 

６．第５日目　５月１日　天国とは斯くありなん

　そして、翌５月１日の朝も日の出と共に富士山を見た者が居たが、私が甲板に出た時には陽は伊豆半島の山脈の上に出ていて、富士山がうっすらと北の方角に窺がえる程度で、写真に写るか心配する程であった。結局、日の出と富士山はこの時だけで、本船上からのカメラチャンスはその後訪れることは無かった。
エンジンも止まり、波静かな湾内に仮泊中であることから、一等機関士のツッチャンと下田出身の岩さんが師匠になって、船のトモから白キス釣りを楽しんだ。近年青キスは見かけなくなったと言っていた。釣り価は白キス28匹とアジ９匹で、アジは船尾で釣った尻からトレーニ－の主婦がさばいて、刺身醤油をつけ、手つかみで口に運んだ。私は専ら食べる方に廻った。白キスは司厨長に頼んで煮付けてもらって、朝食の副食になった。
船長アキさんは予定していた以上に東に来たことから、ゴムボートを降ろして御前崎上陸も考えられたようだが、トギャラン、トップスルの横帆、フライングジブ、インナージブ、フォースルー、メインスルの縦帆を展帆して、仮泊地から本船を駿河湾の中央にシフトさせ、みんなでゴムボートを組み立て、３０馬力のヤマハのエンジンを装着して、トレーニ－５～６人づつを乗せて、あこがれの周りを回遊してくれた。自分達がロープワークで展帆、縮帆、畳帆していても、それを全体像として見ることが無かったが、今回の企画でスピードを出してボートは本船から離れ、止めて、またスローで進行させる等各サイドからあこがれを眺めることが出来、ミツ兄い等はあこがれをバックにしたベストカメラポジションで止まるなど長年の経験を存分に発揮してくれた。予想外のプレゼントにトレーニーにとっては一番の思いで深いものとなった。

附録として書きとめておくと、通常、ボートの運転は免許取得者のミッちゃんとまきおだが、さんさんとイチローははじめてのようで、ミッちゃんが指導教官となり、トレーニーを乗せてどの角度であこがれを見せれば良いか、カメラチャンスを提供する等のコーチをすることになった。しかし、イチローが周回して本船船側の縄梯子をかけた位置まできたとき、急発進のレバーを引いたため、危うくミッちゃんがボートと本船の間に挟まれる状態になり、その後暫くミッちゃんに「ヤベー、もうイチローとは一緒に乗らない。」と言って再々イチローを困らせていた。

この日は一日中良い天気で、風も３～４m、うねりも１m前後で大時化を経験した私たちはのんびりしたもので、１８時半頃伊豆半島南の先端を少し西に入った妻良(めら)港沖合い水深１７mに投錨した。

２９日から３０日朝方にかけての強行軍から比べると、地獄と天国ほどの差があり、船酔いに苦しんだトレーニーは甲板、ボンク、メスルームほか至る所でマグロ状にのびて寝転がっており、あるいは死にかけていたものが生き返った状況になり、最後の晩 船上でフェアーウエルパーティ－で各班が対抗の歌合戦をすることから、班別にそれぞれでミーティングして出し物を決め、練習をはじめた。年配者が多いことから昔の歌と言う縛りがあり、かつ、海にちなんだ歌が候補にあがった。

わがスピカ班は「われは海の子」「城ヶ島の雨」「七里が浜の哀歌」「天城越え」「居酒屋」の歌詞をメモしてきていた私のものが選考対象となり検討したが、最終段階で毎朝タンツーで椰子の実を使った甲板磨きをやっていたことから、YUKKYの提案で「椰子の実」が選ばれた。なお、曲の２番目からは今航海にちなんだ替え歌をすることになり、別途発砲スチロールのトロ箱に砂を入れて、左右に、上下にするなどして「ザザザー、ザザザー」と波の音 擬音まで入れることになった。これは若手のシューさんが担当する。そして、YUKKYと私が主として歌い、他のメンバーは椰子の実ハーフカップを持って腰をかがめてタンツー作業をしながらワッショイワッショイと掛け声をかけることになった。発想自体は良いと思われたが、甲板上にしゃがんで磨く姿勢をすることから、余り目立たず、全体のムード造りという点では今一の感じがした。しかしながら、中年男性の発想で、私が椰子の実ハーフカップを２個蛸糸で繋いで首からぶら下げ、ハワイのフラダンスよろしく両手を波の仕草をして右から左手に、そしてまた左手から右手の袖に舞台を移動することを提案した。ささやんは賛成してくれたが、他の男性人は賛否の表明を躊躇していたところ、YUKKYとかおちゃんが、オッパイぶらぶらするようなことはいややと言い、ウーロンまでが反対に廻ったので、やむなくミッちゃんに蛸糸と針を借りて、ささやんと私の分だけ製作して、ささやかにブラをゆするだけで終わった。

ワッチ対抗のなつかしの歌合戦本番では、クルーも若手「独身ズ」と年長「ザ、ゴネルズ」に別れて６班対抗になったが、カペラが若年者、年配者、男女が上手く溶け合って「あこがれのハワイ航路」を横須賀航路にアレンジして歌い上げた歌が優勝した。当日のスピカ聖歌隊による変ホ長調　島崎藤村作「ヤシの実」は

（１）   名も知らぬ遠き島より　流れ寄るヤシーの実一つ（ワッショイ　〃　）

古里の岸を離れて　なれはそも波に幾月（ワッショイ　〃　）

（２）あこがれの　クルーにしかられ　前後に割れれて　タンツーばかり（ワッショイ　〃　）

低気圧が来たらば食事もそこそこ　デッキの手すりでげろはき通し（ワッショイ　〃　）

（２）   ３日過ぎれば皆すっきり　ヤード渡りも飯前トライ(ワッショイ　〃　)

オプションボートで　あこがれ周回　フィナーレは華のイチロー(ワッショイ　〃　)

　

私は帆船が好きだ。

今回はペリー提督がサスケハナ号で横須賀港浦賀沖に来航して１５０周年に当たるので、記念に帆船パレードをすることになり、長崎ハウステンボスに居る観光丸がサスケハナ号を模した黒塗り外輪を併用した帆船であることから、これをメインの帆船に仕立てたようだが、サスケハナ号が何故に長崎港と関係すると言うのだろうか。

私にしてみれば遥か４００年前、１６００年（慶長５年）３月１６日、天下分け目の戦となった関が原合戦の半年前、豊後の国臼杵湾の北寄りにある佐志生の海岸にふらふらと幽霊船のような状態で入ってきた外国戦艦、オランダのガリオン船“リーフデ号”に脚光を浴びせて欲しいとの想いがある。

その２年前の夏、ロッテルダムを出航した時は５隻の船隊を組み、このリーフデ号だけでも１１０人の乗組員が乗船していたのに、漂着した時は僅かの２４人であり、この中で歩けるものは５～６名に過ぎなかった。その中の一人にイギリス人航海長ウイリアム・アダムス、三浦按針が居た。そしてリーフデ号が積荷として船内に持っていた西洋の大砲が徳川家康に引き取られ、関が原の合戦で西軍の敗因となった小早川秀秋の裏切り、東軍への寝返りの最終的な決断をしたきっかけがこの大砲の一撃であり、関が原の決戦の勝敗に大きな影響を与えたと言える。即ち、戦が始まってもいずれの陣営につくか逡巡していた小早川を、東軍に味方する決意を促すべく、東軍から小早川秀秋が陣構えしている松尾山に向けて打ち込んだ大砲が、正にオランダから運ばれてきた最新式の大砲であり、戦国時代１００年の戦乱を終わらせるキッカケに用いられたことが特筆される。

第一次世界戦争の飛行機の出現、第二次世界戦争の潜水艦、湾岸戦争、イラク戦争のステルス戦闘機やパトリオットミサイル等のハイテク武器。わが国で見ると１５７５年（天正３年）の長篠の戦いで織田信長が多用した種子島銃が戦争の行方を大きく左右する技術革新を活用した勝利と言える。（「航海者」上下　白石一郎著　幻冬舎文庫）

　この三浦按針が家康から二百五十石の直参旗本に取り立てられて相模の国三浦郡逸見(へみ)村に領地を賜った。ここは丘陵の丘の上に開けた土地で江戸湾へ至る浦賀水道を一望できるところであるそうだ。手元に地図がないのではっきりしたことが判らないが、観音崎灯台を挟んで南側、つまり鴨居の辺りなのか、浦賀水道を入ったところ、灯台の北西に位置する走水の間の丘陵地なのだろうか。いずれにしても浦賀水道を出入りする船舶の動向がわかるところのようだ。

白石一郎著小説「航海者」によると、家康は大分の豊後からリーフデ号を瀬戸内海経由堺港に回航させ、そこで交易商品としての大砲や艦載砲を船卸して陸路江戸へ運んだようだ。そして、天下分け目の合戦を前にした徳川家康は、更にこの老朽船リーフデ号を江戸湾へ回航するように、御船手奉行向井兵庫守正綱を通じて伝えてきた。堺港はもともと奈良・京都の外港として栄えた港町であるが、新興都市大坂の外港ともなっていた。堺と江戸は１２０リーグあるといっている。帆もマストも船具も大修理して船長のクアルケナック、航海長のアダムス、副航海士のヤンヨーステン、船大工のペーターヤンツ等１４人の南蛮人が操船する。丁度私たちあこがれのたどる同じルートである。しかし、日本人船頭らの案内者を添乗させていたが、沿岸航法の千石船と構造、操船方法が違う。リーフデ号は

３００トンの中型西洋帆船であり、４月上旬に応急修理を終えて江戸へ回航することになった。

リーフデ号は紀淡海峡を通過して紀伊水道を抜け、熊野灘を目指して快走した。三本帆柱の半帆を掲げ、真っ白な木綿帆が北東の風をはらんではためいていた。第１夜は紀州の田辺港、最大の難所は熊野灘の大王崎、遠州灘の天竜川河口、そして御前崎である。２日目は尾鷲港で一泊した。その翌日昼過ぎに天竜川の河口でガクンと大きな揺れが生じ天竜川の水の流れが黒潮とぶつかって大きな渦を巻き興す、地元ではヤマセと呼んでいる。そのヤマセの中に入り込み、突風で一気に沖合いに流される。本來の帆船の定員近い人数が揃っていたならば帆桁を登って展帆、縮帆、畳帆等ができるのだが、14人の西洋人クルーでは帆綱を緩めたり、しぼったりの操作をして踏ん張り何とかやり過ごすことが出来た。しかし、浸水が激しく御前崎に避難した。ここは陸地から４㎞程岩礁が海中に聳えており、多くの船が遭難している。夜明け前に日本人の船頭重蔵の案内で上手くかわし、清水港に寄港して排水作業をして、７日間滞在した。その後、沿岸沿いに伊豆半島、相模湾を迂回して７月上旬に浦賀水道に入り浦賀港に錨を下ろしている。

以上が小説「航海者」に出てくるリーフデ号の堺から浦賀港までの回航の記録であるが、私にとっては、１５０年前のペリー提督のサスケハナ号の来航に伴う１５０周年記念の帆船フェスタ横須賀に賛同した参加というよりも、４０３年前のオランダ船リーフデ号の大阪湾から江戸湾への回航ルートそのものが、リーフデ号よりも一回り大きい３６２総トン３本マストの西洋型帆船あこがれであることに驚きを感じずにはおれず、是非にも乗船したいと願望した次第である。

　例えば、ヨットを保有している的場省介君等の気の合う友人と一緒に乗船できればそれは言うことない状態であったが、会社の休みを合わすことが難しい。あこがれに乗船してきた人達であったならば、また新しい人達との琴線のふれあいが出来、新しい友人が出来る楽しみがある。私にとっては素晴らしい一週間であったと言える。駿河湾を帆走中に甲板上で各ワッチ対抗の運動会も開催された。

この様に、リーフデ号の予備知識、2年間にわたって大西洋、太平洋を越えて、冬のマゼラン海峡に半年間越冬したり、食料調達で寄港した大陸の港や島の現地人に襲撃され、大時化を再々経験するなど度重なる困難を克服してやっとの思いでたどり着いたリーフデ号とは比較のしようがないが、私たちは大時化を経験したあとの御前崎及び妻良港での休養明けから、一転してパレード前日、5月2日は、帆船パレードに向けて一旦横須賀港を通り過ぎて千葉県側の館山港に行き、ここでフェアーウエルパーティーをした。その途中、あるいは館山港近辺でパレード参加予定の帆船の影絵や、海星や日本丸等の帆船を間近に見るようになった。

あこがれのパレード参加方法等については、少し遡ることだが、船長や他のクルーに聞いて回っても、横須賀港における詳細仕様がほとんど情報入手されておらない状態のようだった。参加帆船は日本丸、海星、観光丸等９隻であり伴走のヨット等である。横須賀の観音崎灯台の南西沖ポイントワンを１３時にスタートして順次横須賀新港猿島沖合いのポイントツウまでのパレードコースを隊列を組んで進み、新港埠頭のイベント会場の各指定バースに着岸することだけが決まっている。

また、あこがれの救命艇がポート側に据え付けられている等の甲板上の構造から入船で着岸したいとのオーダーは本船から入れているようだが、実際に着岸する時は、先船で着岸していた観光丸の奥のバースにつけるために、観光丸が出船で岸壁に接していた結果、ともにバウスプリットを接するほどのきわどい接岸作業となり、余計な時間がかかった。

ことほど左様に、パレード主催者からのオーダーが無いので、①総帆展帆、②登檣礼、③機走のみ等の帆船パレードの参加方法があるが、私が先に入手していた横須賀在住の友人から郵送してもらっていた横須賀市の広報誌を参考にして、できる範囲のパレード参加をしたいとの船側の思いがあり、私たちトレーニ－の想いでもあった。そこで、メスルームのミーティングの席で、私はトレーニ－仲間に「あこがれは登檣礼でパレードに参加しよう！」と呼びかけ賛成する人をふやすべく、その後も機会あるごとに呼びかけて廻った。帆船パレードで最高のムードが盛り上がるのは総帆展帆で白鳥のように優雅に帆走するべきだろうが、日本丸のように８０人もの訓練を積んだ学生集団ならば出来るだろうが、

１３時に観音崎灯台の南西沖合８００mポイントワンを出てパレードコースを通り１４時３０分、猿島沖合いのポイントツウからイベント会場へ本船を回航しなければならず、

１５時３０分に着岸して１６時から始まる歓迎セレモニーに参加する段取りになっている。正装したクルーのみならず、急いで下船しなくても良いトレーニーは、横須賀市長との写真撮影にも招かれているようである。そのためには着岸するまでに　身の回り、船室等の整理整頓、最後の掃除、下船式等目白押しに行事がある。その短い時間の中で全員がロープワークを行い、総帆展帆、畳帆等はとても出来ないことであるとの考えで、せめて全員がヤードに立って帽子を掲げて横須賀市民に挨拶しようと考えた。

トレーニ－のほとんどは船酔いを経験したが、後半からは回復して楽しめるようになったこと、矢張り帆船パレード参加艇であり、私たち６泊７日の最後の下船前の最大の行事であることから、殆どの人が賛成してくれ、アキ船長ほかクルーにことあるごとに登檣礼させて欲しいと要請してきた。しかし、パレード参加の詳細は決定されないままに通常行事が進行していった。

 

７．第６日目 伊豆大島から浦賀水道を横断して館山港仮泊

  午前6時抜錨、波静かな伊豆半島南端を少し西に入った妻良(めら)港を離れて館山に向かう。コースは伊豆半島をかわしてから神子元島の南側を針度78度で通過、続けて伊豆大島と利島の間を東に進む。そこでは２００２年１０月１日、伊豆大島の南側、波浮港沖合いで発生したバハマ船籍の自動車運搬船「ファル・ヨーロッパ」が島の南端の岩礁帯に乗り上げて、前後を「への字」に折れ曲げて無残な姿を晒している。これは同船が岩礁に乗り上げた結果油が流出し、１１月２６日に火災が発生した。積み荷である自動車も若干のガソリンを搭載していたので共に燃えたと想われ、鉄鋼が焼け爛れ、ペンキが剥がれて錆が回っているなど目を蔽いたくなるシーンであった。積んでいたであろう新車の乗用自動車等は遠く離れているので目に入らなかったが、全て海の藻くずとなるのであろう。

 これまで日課としてやってきた朝一番の仕事はタンツー作業であったが、この日の朝はトレーニーの半数が、前日使ったゴムボートを真水のシャワーで塩分を洗い流し、ユニバーサル・ジャパンのジョーンズよろしく、一晩ボートの舳先をウインチで持ち上げてしずくを切っておいたものを畳んで艫の屋根上に収納した。残りのトレーニーは大時化の時に活躍をしたオイルスキンの洗濯を始めた。大きなポリ容器2個を出してきて、一方には洗剤を溶かし込み、他方には真水を張ってズボンと上着をじゃぶじゃぶ洗剤の入った容器で押し洗いし、その後真水の容器で洗剤分を洗い流す。とはいえ、40着近い上下を2回の真水交換で洗剤を洗い落とせるかとの疑問はあったが、少なくとも汗臭さは落ちるのではなかろうか。洗い終わった上下は甲板上に張り巡らせたロープに掛けて天日乾し、その後上下サイズ別にセットして、次に使うトレーニーが気持ち良く使えるように収納した。

  9時の船長ブリーフィング後、トレーニー主体で船上運動会を始めた。種目は「椰子の実投げ」（手で椰子の実を甲板上で転がし、滑らせて的に入れる競技）「クラブヒッチリレー」（一人ずつロープを使ってクラブヒッチに早く結び、解いて次の人にバトンリレーする競技）「大縄飛び」の三種類を競った。

 
大島を過ぎて、相模湾茅ヶ崎辺りの真南の位置で針路を35度に変針して浦賀水道を横断して千葉県館山に仮泊した。時刻は午後2時半。この後、クルー、ボランティア、トレーニー全員で、30メートルの高さのマスト３本のてっぺんから、船首、船尾までイルミネーションを取り付け、5月3日の帆船パレードでは、船尾に大きなこいのぼりを掲げるべく、船底から運び出し準備に取り掛かかった。


  私自身は海や行き交う船を飽かず眺めていることで十分であるが、トレーニーをして「クルーの船内生活を体験させる。」と言う目的からすると、色々メニューを出してきて、午後からは専科講習会が開催された。科目としては、「航海術」「トップオブ ザ マスト」「無線」「エンジンルームの見学講習」「ロープワーク」「デッキ作業」（主にハンドレールを紙やすりで磨くこと）など、頭脳労働、体育会系等多彩に準備されていて、それぞれクルーが講師に振り分けられている。ミツ兄が細いロープを使って組み紐のような、毬のようなものを甲板上に車座になってこしらえていた。この時の風は５～６mの南風、うねりは３ｍ近くあったが、大時化を経験したものばかりで、船酔いがぶり返したトレーニーは居なかった模様である。

  この日の夕食はビーフステーキと海老の塩焼きをメインにした洋食メニュー、更に、サユリを除いた大人には、缶ビール1本が配給された。どうやら時化で出す予定のメニューが余ったので司厨長裁量で最後の晩にどかーと豪勢に振る舞われたのであろう。

  ここで食事に入る前の衛生管理のことを記しておこう。

  私はこれまでに2回入門型のセールトレーニングに参加している。共に1996年だが、3月の場合は問題がなかったのだが、7月31日スタートの3泊4日の乗船時は、O157が蔓延していて、各家庭における食事作りや食堂での伝染について世間では神経質になっていた。あこがれの場合はローリング、ピッチングがあって、コップや茶碗を食卓上に置いていても、滑るケースがあるので、重たい素材のステンレスのお盆替わりに、５，６ヶ所大きい丸やバウムクーヘンの4分の１カットのシンク、あるいは漬物入れ用と思われる小さな窪みを一体成形したものにご飯や副食を盛り付け、これとマグカップを全乗組員５１名が毎食共用するので、衛生管理は厳しくする必要があり、その時から食事前に廊下に設けてある2ヶ所の水道蛇口で石鹸を使って手を洗い、その後食材を盛り付ける前にアルコールの噴霧器を両手に吹きかけ・こすり付けた後にやっと食事が可能となる。私達がギャレーの手伝いに入った場合はすべての食器や手洗い後の手ぬぐいまで、洗剤で洗い、濡れて汚れる前に都度交換するなど全員が配慮に努めた。これが各人家庭に戻った時に実行したならば、衛生管理の徹底がより進むものと思われた。時あたかもただ今新型肺炎SARSが香港・広州を中心とする珠江デルタ一帯で発生し、上海、北京、台湾、シンガポール、カナダのトロントと猛威を振るっており、観光産業ほか経済活動に障害をきたしている。原因の解明と一日も早い収束を願うばかりである。

 

８．第７日目　帆船パレード当日は「登檣礼」を決行

いよいよ５月３日の帆船パレードに向けて館山を出航して浦賀水道を横断、この頃から伴奏ヨットが時々やってきて声をかけて通り過ぎていく。ポイントワンを目指して機関走をしていると日本丸、観光丸が確認され、小型帆船ながら一般客を多数乗せたアメリカの帆船キャリアドが近づいてきた。そのような時登檣礼要員配置につけとの船長の指令が出され、私たちは甲板に集合してそれぞれが登る帆桁の縄梯子の下に順番に並んだ。私はこの時ブリッジにかけ上がり、アキ船長の許可を得て呼子ホイッスルを借り出して首につるした。

これまで私が参加したセールトレーニングは、カメラを下で残る人に託して、帆桁に立った姿を写してもらっていたが、バカチョンカメラでは豆粒大にしか写らないので、迫力がないことから、今回はカメラを首に吊るしてチョッキの胸の中に収めた。同様にあこがれ特性のボールペンも吊るしていたので紐が絡んでしまい、マスト上に立っている間紐を解くことが出来ず、笛を吹いてマストに立っている全員が一斉に帽子を右手に持って横須賀のパレード観覧市民へ挨拶、「こんにちは、こんにちは、こんにちは」と3回声を出す挨拶の指揮する時も首からはずすことが出来なかった。同様にカメラを隣の人に預けて自分をとってもらうことも出来なかった。かろうじて手を伸ばして写した自分の写真は、高低差が判らない平板な写真である。折角のトギャランの横帆の帆桁で登檣礼の指揮をとっている様子を写し撮ることが出来なかった。

職場の時報２００３年６月号№５５０表紙にMan　The　Yard登檣礼と海王丸のそれが大写しされている。アキ船長も多分これを思い描いておられたのであろうが、かたや、８０名の訓練された実習生が寄港地への感謝と再会を誓った「ごきげんよう」と３回叫ぶ、その昔は攻撃する意思がないことをアピールするため入港する時に船側が行う行事だったそうだが、我々３５名のトレーニ－は俄か仕立ての老若男女であって、それなりに出来たと自己満足している。

ポイントワンを過ぎた頃、ヘリコプターが４，５機飛来し、カメラマンが身を乗り出してビデオ撮影していた。私たちもこれに答えて、帽子を高々と掲げた。また、報道船の垂れ幕をつけたボートがあこがれの周りを2回周回した。これにもカメラマン、ビデオマンが10人近く乗っていた。私たちも俄か仕立ての登檣礼をやったかいがあったというものだ。

しかし、横須賀の友人飯島氏に言わせると、観音崎灯台の先の磯に米粒大の人間が大勢居たが、これは潮干狩りをしている人のようだ。しかし、私達はてっきり帆船パレード観戦者であると考え、800m隔たっているものの、これに答えなければならないと「こんにちは、こんにちは」と大声を張り上げていたが、果たして聞こえたのかやや不安であった。そのためかヘリコプターや報道船にはことのほか大きな声で帽子を振ったものである。

 

９．横須賀市民の歓迎振り

  ペリー提督がサスケハナ号で浦賀に来航してから150周年を記念しての帆船パレード。

メインは観光丸であり、我が国における最大の日本丸であるだろうが、あこがれも我が国における帆船の中では第３番目に大きい。それでいて市民一般に門戸を開いていて、誰でもが乗船体験でき、現に今回も横須賀で募集した16名がトレーニーとして体験乗船して入港した。その点では市民の歓迎度合いも強いものがあったと思われる。

  私も、横須賀在住の上司・先輩の住んでいる地に大阪港から帆船で上陸する二度と訪れない貴重な経験であるから、事前に手紙で知らせていたところ、ＧＷの真ん中にもかかわらず5名の方の出迎えを頂いた。全く恐縮の限りであるが、それだからこそ帆船あこがれのペリカンとしては、最大の「Man　The　Yard登檣礼」で答えたかった。この点では満足しているが、着岸岸壁で出迎えて頂いた人たちには、その勇姿が見てもらえなかったのは残念でもある。まあ、世の中全てが上手く行くとは限らない。

今一つ、下船した直後にウーロンにお願いして、出迎えて頂いた5名の上司・先輩方と一緒にあこがれをバックにした写真を一枚撮れなかったのが今一つの残念でもあります。

  そこで、上司が写し、送って頂いた接岸岸壁に掲示されていたあこがれの紹介概要を転記して、この記録を終えることとする。

 

帆船フェスタよこすか

あこがれ（日本）

 

大阪市所有の自治体初の市民を対象にしたセイルトレーニング帆船、93年浦賀で建造された。94年から大阪を中心に国内各地に寄港しながら体験航海を実施している。94年上海、95年メルボルン、ニュージーランド、オーストラリア、インドネシア、97年香港など海外へも親善寄港、2000年には日本の帆船として戦後初めて９ヶ月間にわたる世界一周航海を達成した。昨年は日韓国民交流年を記念して大阪港との姉妹港である釜山港への親善交流航海を実施している。

  総トン数：362ﾄﾝ

  全    長：52.2ｍ

  帆装形式：３トップスルスクーナー

  船    長：瀬川彰彦

 

2003年 よこすか開国祭